收集:中国股票市场经济分析网
在供给、需求两方面都出现明显改善的情况下，干散货运输市场整体将好于2009年，但供需仍不能平衡，供给增速仍旧高于需求增速。我们认为，受运力压制的影响，2010年干散货运输市场总体难言强势格局，但由于存在部分品种需求旺盛、订单预期好转等因素，市场将出现阶段性的繁荣，我们判断二季度将存在投资机会。
海运需求较为乐观
海运作为贸易的派生需求，与经济发展密切相关。当经济处于高速增长期时，贸易也相应呈现增长的趋势，从而对海运产生较强的需求。当经济处于衰退期时，贸易相应呈现萎缩的趋势，从而影响海运需求。
2010年，随着世界经济走出低谷，全球主要经济体将步入正增长的轨道。IMF10月份发布预测，全球经济增速将从2009年的-1.1%升至2010年的3.1%，欧美日经济增速也纷纷转正，海运业基本面总体将好转。
从具体货种来看，铁矿石仍能支撑大局，从而成为需求增长的主要推动力。铁矿和煤炭是最主要的两大散货货种，二者占了散货货运量的近六成比例，其中中国进口铁矿石的影响日益加大。我们认为，对世界散货海运需求增量的预期，相当一定程度上就是对中国进口铁矿石增量的需求预期。中国钢铁行业的巨大产能，以及国产矿的低品位状况，使得进口铁矿石在一定程度上成为刚性需求，我们认为，2010年中国进口铁矿石量仍能支撑大局。
根据广发钢铁行业研究小组的判断，2010年我国国内粗钢消费将突破6亿吨，同比增长11.19%，这样计算，相应的钢铁增量约为5600万吨，大约需要铁矿石9000万吨。目前我国港口铁矿石库存6700万吨，以正常库存6500万吨计算，2010年将释放200万吨，以国产矿量与进口矿量的比值1.8：1计算，考虑两者的品位差别后，我们估算2010年我国新增铁矿石进口量为5000万吨，为近年散货运输市场高点2008年全球铁矿石海运增量5900万吨的85%，因而铁矿海运需求方面比较乐观。
同时，考虑到运距的拉长，我们认为铁矿石海运需求还将更乐观一些。首先，2009年年底，印度宣布从12月25日凌晨起上调铁矿石出口关税，其中粉矿关税由0%上调为5%，块矿由5%调整为10%，这使得更多的矿石需求转向巴西。从距离上看，巴西到中国的运距是印度到中国运距的3倍左右，即在相同的运量需求下，吨海里的需求将提升两倍(孟买-北仑航距4507海里;悉尼-北仑航距4541海里;里约热内卢-北仑航距12880海里)。其次，海运价格的回落使得巴西矿和印度矿相比，价格劣势不再突出。2009年二者价差全年平均为37元/湿吨，较08年下半年平均171元/湿吨大幅下降，特别是8月份，巴西矿价格甚至比印度矿价格还要低，目前二者价差约为铁矿石车板价格的5%。因而价差回落给予原本从印度采购的买家其他的选择机会。
运力压力预期出现好转
大量的订单是导致2008年海运市场信心缺失的原因之一，在金融危机导致的资金紧张、需求突然下滑带来的低迷运价等因素的影响下，新船市场出现了撤单、延迟交付等现象。
以2009年为例，年初预计全年CAPASIZE新船将交付2760万载重吨，目前来看实际交付在2070万载重吨左右;年初预计PANAMAX新船将交付1020万载重吨，目前来看实际交付为720万载重吨。两类主力船型实际交付量均较年初预期下降了25%-30%。2010年的订单交付量也明显下降，散货船(万吨级以上)2010年将交付6000万载重吨，较2009年年中预计的10140万载重吨下降了4成，CAPASIZE船2010年预计交付量3000万载重吨也较2009年年中预计的5260万载重吨下降4成。由此可见，2009年下半年以来，订单压力明显减轻。
目前散货现役运力459.7百万载重吨，预计2010年散货运力为504.6百万载重吨，增幅为9.8%，较2009年9.9%的增幅下降0.1个百分点。其中2010年CAPASIZE船运力增长14.4%，达194百万载重吨，增幅较2009年的18.3%回落3.9个百分点。
我们预计中国2010年铁矿石进口增量5000万吨，假设均从巴西进口，我们测算需要新增CAPASIZE船70艘，从而可以消化CAPASIZE新增运力的5成。日本以增量2000万吨计算，假设均从巴西进口，也需要新增CAPASIZE船30艘，可以消化新增运力的1/4左右。综合起来，我们认为2010年运力压力预期将出现好转。
二季度或将出现阶段性繁荣
A股航运板块的市场走势与BDI走势曾出现很强的相关性，我们通过对BDI的预测来指导板块的投资具有明显的有效性，如2007年，我们计算两者的相关系数高达0.9702(R2=0.94)。但是之后，一方面影响BDI的短期因素开始放大，投机性资金对BDI的影响更为显著;另一方面，大量的运力订单影响投资者对市场长期走势的信心(2008年以来船舶订单占现有运力的比重处于45%以上，大大高于2007年初的32%水平)，板块走势与BDI的联动性明显减弱。我们计算2008年两者的相关系数为0.659，2009年的相关系数为0.7148。
从根本上说，BDI是通过影响公司业绩来影响个股市场表现，由于公司租船(包括程租期租)点位、期限、租船比例等的不同，公司业绩表现并不紧随短期BDI的表现，或者说短期BDI的炒作性暴涨对相关个股的市场表现影响并不大，更需要关注的是BDI在一段时期内的表现。
虽然行业基本面有所好转，但是总体而言，供需仍然不能平衡，这使得我们判断全年BDI的走势难以持续走高。根据CLARKSON的预测，2010年全球散货运力增速为9.8%，需求增速为4.84%，供给增速仍旧高于需求，二者相差4.96个百分点，较2009年接近14个点的差距有了明显收窄，但是供给差距仍高于2005年至2008年的水平。
我们认为，受运力增速高于需求增速影响，2010年干散货运输市场总体难言强势格局，但由于存在部分货种需求旺盛、新船订单预期好转等因素影响，市场将存在阶段性的繁荣，建议关注二季度的投资机会。首先，从板块业绩来看，4月份年报可能超预期，一季度季报也将出现同比显著增长;其次，从目前已明确交船期的订单看，二季度好望角船型新船交付量全年最低;第三，二季度是钢铁需求旺季，铁矿石消耗量将增加;第四，铁矿石价格谈判将带来运价走高。另外，铁矿石协议价的上涨预期也可能使采购商产生囤货冲动。