收集:中国股票市场经济分析网
投资要点
在运价上涨至盈利水平以上后，投放运力并非班轮公司的最佳选择：
收入vs毛利：投放过多的运力将使装载率下降，导致运价的盈亏平衡点上升。若在微利的情况下投放过多运力，将使毛利率下降并导致亏损。投放过多的运力，即使短期内能从竞争对手处以高运价获得更多货源，装载率的下降也将导致公司增收不增利，并可能再次引发价格竞争。因此我们认为班轮公司将控制供给，保持市场供需的平衡；
风险vs收益：现在过多投放运力的风险与收益并不匹配。投放运力带来的收益是短暂的，竞争对手将很快采取措施，包括增加运力或降价，使得短暂的收益很快消失。但是风险却是再次的供过于求以及价格竞争，部分班轮公司将有破产的风险。我们认为现在班轮公司对运力的投放将尤为谨慎。同时我们研究2002-2009年航线上的运力供给发现，对运力的控制是行业对应市场运价下跌的惯用手段；
盈亏平衡vs现金流收支平衡：班轮公司手上有大量的在手订单，2009年的亏损使得部分公司的资金链出现问题，资金需求非常迫切。而仅仅的盈亏平衡并无法解决班轮公司目前的困境，行业必须回到合理的盈利水平才能获得市场的融资。集运行业的集中度极高，无法再承受亏损的班轮公司，能利用其垄断的特权和议价能力，进一步提升并维持运价水平；
行业近况：
春节后远洋运价表现依然强劲，其中欧洲，地中海航线的运价指数分别高于历史最高值4.5%和5.6%，澳新航线运价指数与历史最高值基本持平，美西和美东分别低于历史最高值5%和22%，装载率仍然维持在90%以上；
欧洲和北美双向航线在3-4月均有进一步的提价计划。我们认为未来几个月的主要看点仍为北美的年度合同谈判，其对班轮公司的全年盈利水平将有决定性的作用。通过与行业的交流，我们预计年度合同的谈判有机会超过TSA去年10月的涨幅建议（美西800美元/FEU，美东1000美元/FEU）；
截至2月15日闲置运力下降至9.9%，其中班轮公司的闲置运力下降了0.4%至5.3%，非运营船东的闲置运力下降了0.1%至4.6%。由于班轮公司更大范围的采用超慢速行驶，使得北美和欧洲两条主要航线上的有效运力供给反而有所减少；
我们认为中海集运的股价并未反映2010年以来运价大幅上涨的因素，春节后运价走势依旧稳定，配合3-4月的提价计划，行业基本面将进一步好转，我们重申对中海集运的“买入”建议。